29 Mart 2017 Çarşamba

TL'nin 2017 İlk Çeyrek Macerası: Görsel Sunum


2016 Sonuna göre
1 USD = 
2016 Sonu
29.03.2017
Fark (%)
Enflasyon
MB Faizi
Brezilya Reali
3,2552
3,1413
3,5
5,35
12,25
Endonezya Rupiahı
13,473
13,32
1,1
3,83
4,75
G. Afrika Randı
13,7401
12,9979
5,4
6,60
7,00
Hindistan Rupisi
67,9238
65,045
4,2
3,17
6,25
Türk Lirası
3,5235
3,6589
-3,8
10,13
11,33
TL Hariç Ortalama
3,6
4,7
7,6

27 Mart 2017 Pazartesi

Para Politikası Ne Kadar Başarılı?

Merkez Bankası’nın para politikası uygulamasının tek amacı fiyat istikrarını sağlamaktır. Banka’nın, hükümetin uygulayacağı büyüme ve istihdam politikalarını desteklemesi, bu politikaların fiyat istikrarını sağlama amacıyla çelişmemesine bağlıdır. [i]   

Fiyat istikrarı denildiğinde anlaşılması gereken şey enflasyona ya da deflasyona yol açmayacak yani Türk Lirasının satın alma gücünü bozmayacak bir istikrarın sağlanmasıdır. Merkez Bankası, bu amaca ulaşmak için uzun zamandır enflasyon hedeflemesi denilen ve dünyada birçok ülke tarafından uygulanan bir model çerçevesinde enflasyonu denetlemeye çalışıyor. Hedef olarak seçilen düzey yüzde 5 oranındaki enflasyondur. Merkez Bankası, zaman içinde büyüme politikasını destekleyecek adımlar atmış olsa da bu hedef hiç değişmemiş durumda. Dolayısıyla değişmeyen bu hedefi para politikasının temel hedefi olarak almamız, bir başka ifadeyle Merkez Bankası’nın fiyat istikrarını sağlamak amacına yüzde 5’lik enflasyonla ulaşmayı esas aldığını kabul etmemiz doğru bir yaklaşımdır.

25 Mart 2017 Cumartesi

Taylor Kuralı, Türkiye ve Seçim Sorunu

Taylor Kuralı Nedir?
Amerikalı iktisatçı John Taylor tarafından geliştirilmiş olan Taylor kuralına göre merkez bankalarının kısa dönem borç verme faiz oranlarını, gerçekleşen ve potansiyel GSYH arasındaki fark ile gerçekleşen ve hedeflenen enflasyon oranı arasındaki sapmalarla aynı yönde değiştirmesi gerekiyor. Gerçekleşen GSYH ile potansiyel GSYH arasındaki fark aslında gerçekleşen büyüme oranı ile potansiyel büyüme oranı arasındaki fark ile aşağı yukarı aynı kapıya çıkıyor. Potansiyel büyüme oranını hesaplamanın en kolay yolu uzun yıllar ortalamasını almak. Mesela Türkiye için 1923’den bu yana yıllık büyüme oranlarının ortalamasını alırsak yüzde 5 dolayında bir potansiyel büyüme oranına ulaşıyoruz.  

Enflasyon oranı düşerken büyüme de düşüyor ya da enflasyon oranı yükselirken büyüme de yükseliyorsa Taylor kuralının öngördüğü politika adımını atmak normaldir. Yukarıdaki örneklerden yararlanarak bunu bir tablo ile gösterelim.

Göstergeler
1.Durum
2.Durum
Faiz Oranı
% 4
% 4
Hedeflenen enflasyon
% 3
% 3
Beklenen enflasyon
% 5
% 2
Potansiyel büyüme
% 5
% 5
Beklenen büyüme
% 6,5
% 3
Durum tespiti
Enflasyonda sorun var büyümede yok
Büyümede sorun var enflasyonda yok
Yapılması gereken
Faizi yükseltmek gerekir
Faizi düşürmek gerekir

22 Mart 2017 Çarşamba

Vagon Li'den Yap İşlet Devret'e

Karayolları Genel Müdürlüğü’nün açıklamasına göre yap-işlet-devret modeliyle yapılan Osmangazi Köprüsünden Hazine garantisinde öngörülen günlük 40 bin araca karşılık ilk 50 günde toplam 669.611 araç geçmiş. İlk 50 günün hesabı şöyle:

Aylar
Gün Sayısı
Araç Sayısı
Ocak 
30
380.814
Şubat
20
288.797
Toplam
50
669.611
Geçişi Garanti Edilen Araç Sayısı
40.000/Gün x 50
2.000.000
Araç Sayısı Açığı
1.330.389

Buna göre eğer ilk 50 günlük performans yıl boyunca devam edecek olursa Hazine’den köprü işleticisine ödenecek tutar oldukça yüksek bir tutar olacak. Sonuçta bütçe gelirleri vatandaşın vergisinden ve (ceza, kira, ecrimisil vb gibi) ödemelerinden kaynaklandığına göre Osmangazi Köprüsünden geçsin geçmesin kişi başına herkesin ödeyeceği bir tutar doğmuş olacak. Yap işlet devret projesiyle yapılan diğer çoğu altyapı tesisi için de benzer bir durum var. 

1980’lerin ikinci yarısında Dünya Bankası’nın büyük bir buluş gibi Türkiye’ye getirip pazarladığı Yap – İşlet – Devret projeleri gündeme geldiğinde Hazine yönetimi bu konuya karşı çıkmış, bu garantilerin Türkiye’nin aleyhine çalışacağını öne sürmüş ama bu itirazını dönemin politikacılarına dinletememişti. O dönemde yasal altyapı hazır olmadığı için bu projeler yaygın olarak yaşama geçirilememişti. İlerleyen dönemde yasal altyapı tamamlandı ve Hazinenin satın alma garantisinin yanına bir de finansman garantisi eklendi. Bu konuya o tarihte birçok kişi gibi ben de itiraz etmiştim (http://www.mahfiegilmez.com/2014/04/yap-islet-devret-ve-hazine-garantisi.html). Ama itirazlar bir işe yaramadı ve projeler yaşama geçirildi. Ve işte ilk sonuçlar korktuğumuzun başımıza geldiğini ortaya koyuyor.

Daha önce de yazmıştım: Bu güneşin altında Osmanlı’nın denemediği hiçbir finansal buluş kalmamış. Ve hepsi de acı deneyimlerle bitmiş. Ama ne yazık ki biz o acı deneyimlerden ders çıkarmayı bilememişiz.

Benim kuşağım Vagon Li Şirketinin vagonlarını hayal meyal hatırlar. Tren garlarında bizim trenlere ekli lacivert renkli bir iki vagon olurdu. Bunların üzerinde sarı renkle Wagon Lits yazardı. Bunlar trenin normal vagonlarına göre çok daha lüks vagonlardı ve yolculuk ücretleri de ona göre yüksekti.

Geçenlerde bir toplantıda eski Hazine ve Dışticaret Müsteşarı (1980’lerde Hazine Genel Müdürü ve Milletlerarası İktisadi İşbirliği Teşkilatı Genel Sekreterliği yapmış olan) Tevfik Altınok üstat anlattı. Tevfik Altınok, 1982 yılında Hazine Genel Sekreteri olduktan bir süre sonra önüne imzalanıp onaylanmak üzere bir dosya getirmişler. Dosyanın kapağında Vagon Li yazıyor. Altınok, merakla dosyayı açıp başlamış okumaya, okudukça merakı şaşkınlığa dönüşmüş. 100 yıl önce Osmanlı Hazinesi, Vagon Li şirketine İzmir – Aydın – Ödemiş demiryolunun yapımı karşılığında bir imtiyaz vermiş. Buna göre Vagon Li bu yolu Osmanlı’dan herhangi bir bedel almadan yapacak ama karşılığında trenlere bir veya iki adet özel vagon ekleyecek. Bu vagonlar trenin diğer vagonlarına göre çok daha lüks ve dolayısıyla pahalı olacak ve bunların geliri Vagon Li’ye ait olacak. Çok önemli bir ayrıntı var: Vagonlar dolmazsa, Hazine, boş kalan yerlerin bedelini Vagon Li’ye ödeyecek.

Tevfik Altınok hemen bir inceleme yaptırmış ve görmüş ki 100 yılda bu yolla Vagon Li’ye ödenen bedel, yapılan yolun bedelinin kat kat üstünde bir bedele ulaşmış. İstenen şey ise süresi biten bu imtiyaz anlaşmasının yenilenmesiymiş. Altınok, bunu imzalamamış ve Vagon Li anlaşması ve imtiyaz sözleşmesi böylece bitmiş ve Türkiye bu ağır yükten hiç değilse o aşamada kurtulmuş.

Asıl inanılması zor olan durum, Osmanlı’nın imzaladığı bu tür imtiyaz anlaşmalarıyla Osmanlı İmparatorluğu ve Cumhuriyet döneminde inanılmaz bedeller ödenmesine yol açan bu deneyimler varken Türkiye’nin yap-işlet-devret projeleri gibi Hazineyi büyük külfetler altına sokan yollara gönüllü olarak tekrar girmesidir.  

Aynı hatayı tekrarlayarak farklı sonuç beklemekten kurtulmanın bir tek yolu var: Akıl ve bilime dönmek ve geçmişi incelemek. Geçmişi incelemek çok önemli çünkü Osmanlı mali tarihi, bu tür mucize beklentilerinin Düyun-u Umumiye’ye dönüşmesine ve bütün o borçları Türkiye Cumhuriyeti’nin ödemesine yol açmış deneyimlerle dolu. 
Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...